Програмата на Байдън за електрически превозни средства пренебрегва екологичните разходи


Фотоилюстрация: Curbed; Снимки: Getty

„Винаги има огромна полза за климата – и, бих казал, полза за безопасността – да се гарантира, че хората имат достъп до отличен обществен транспорт“, каза министърът на транспорта Пийт Бутиджиг по-рано този месец на годишната среща на Борда за транспортни изследвания. „Дори и да не работим агресивно за декарбонизиране на съществуващите видове транспорт, това само по себе си е едно от най-големите и най-добрите неща, които можем да направим от гледна точка на климата.“ Това е най-близкото нещо до падане на микрофон, което съществува на подобно събитие, така че събралите се транспортни академици, градоустройствени плановици и строителни инженери избухнаха в аплодисменти. Бутиджиг трябваше да направи пауза, оставяйки викането да заглъхне, преди да успее да завърши забележките си. Той беше на сцената с министъра на енергетиката Дженифър Гранхолм, за да обяви първи план за декарбонизиране на транспорта на САЩ до 2050 г., безпрецедентно сътрудничество между Министерството на транспорта, енергетиката и жилищното строителство и градското развитие и Агенцията за опазване на околната среда, за да се отдалечи страната от използването на изкопаеми горива, когато се движите.

Въпреки своята много силни странипланът до голяма степен е изграден около две неща, които имат много малко общо с това, което спечели Buttigieg най-много аплодисменти от професионалистите в транспорта: той е силно зависим от разработването на технологии, които все още не съществуват, и целта на администрацията на Байдън да има половината от новите превозни средства продаден през 2030 г., за да бъде електрически (цифра тясно договорено с автомобилните производители). Последната точка може би е причината бавният, но постоянно растящ брой електрически превозни средства или EV, продавани в тази страна всяка година, да се е превърнал в свой собствен вид стенограма за революцията на декарбонизацията. (“Електрическите превозни средства продължават да се противопоставят на прогнозите на почти всички,” “Продажбите на електрически превозни средства достигат повратна точка през 2022 г,” “Електрическите превозни средства = 10% от продажбите на нови превозни средства в световен мащаб!”) Едно зелено бъдеще, гласи историята, изглежда много като днес — просто колите по пътищата спират в бокса на станции за зареждане вместо на бензиностанции. Но подобна размяна „един към един“ – електромобил, който да заеме мястото на вашия газджия – е бедствие, създадено от самото себе си: ресурсоемко, бавно пълзене към бъдеще на продължителни високи смъртни случаи в трафика, разбити квартали и инфраструктурни решения, които дават приоритет на пътищата пред почти всичко останало. И като се има предвид какво би било необходимо, за да се произведат толкова много автомобили, визията, предлагана от администрацията на Байдън за EV на всяка алея, е нещо повече от фантазия – това е екологичен кошмар.

За страна като Съединените щати, която има повече автомобили на глава от населението от която и да е от икономическите си връстници и най-въглеродно-интензивните транспортни навици в света (в световен мащаб транспортът съставлява около 15 процента от емисиите, но в САЩ е по-близо до 30 процента), разчитането на потребителския избор на хората, за да се декарбонизира транзита, ще отнеме много повече време от почти всяка друга алтернатива, казва Теа Риофранкос, професор по политически науки в Providence College и член на Climate + Community Project. „Декарбонизацията е по-бърза, ако можем да накараме възможно най-много хора да излязат от превозните си средства като основен начин на транспорт“, казва тя. „Като изкараме хората от колите, можем да вземем обществено-политически решения, които след това да електрифицират системата за масов транспорт. Ние се справяме с проблема с мащаба, който изисква.“ Така че, когато Buttigieg казва, че увеличаването на достъпа до транзит е „едно от най-големите и най-добрите неща, които можем да направим“, за да декарбонизираме транспорта, той е почти прав. Всъщност това е повечето важно нещо – заедно с пренасочването на повече от тези пътувания с кола към ходене пеша и колоездене – което страната може да направи, според Постигане на нулеви емисии с повече мобилност и по-малко копаененов доклад, публикуван тази седмица от Climate + Community Project.

Акцентът в доклада върху добивните разходи за електрификация идва в момент, когато администрацията на Байдън одобрява проекти за добив на литий в Невада с изричната цел да задоволи нарастващото търсене от автомобилните производители в САЩ. Производството на електрически превозни средства изисква a широка гама от минерали от кобалт до мед, но литият – който се използва за производството на презареждаеми литиево-йонни батерии – до голяма степен се счита за ограничаващ фактор в сегашната бързина за увеличаване на производството. Според повечето оценки, включително a отчет от Международната агенция по енергетика търсенето на литий ще надхвърли глобалното производство до 2030 г., поради което Министерството на енергетиката описва добива на литий като национален приоритет. Ако някой от плановете на администрацията на Байдън за бъдещето на леките автомобили трябва да се осъществи, автомобилните компании се нуждаят от повече от този ценен ресурс. И бързо.

От гледна точка на Министерството на енергетиката това означава повече местно копаене. Почти целият литий в САЩ в момента се доставя от чужбина, главно от Аржентина и Чили, но предложена мина в Северна Невада, разрешена от администрацията на Тръмп през 2019 г., ще доставя една пета от очакваното глобално търсене. Литият може да бъде извлечен от скала или саламура, а мястото на прохода Такър, разположено върху древен вулкан във високата пустиня, би било най-големият обект за добив в САЩ открит рудник с размери 5695 акра, който ще бъде разкопан в продължение на 40 години, след което ще бъде запълнен отново. Подобно на своя предшественик в Белия дом, администрацията на Байдън подкрепя проектарекламирайки го като ключ към енергийната независимост, a обслужване на едно гише за производители като Gigafactory на Tesla, която ще може да добива литий и да произвежда батерии в същото състояние. Това не е единственият литиев проект в Невада, който администрацията на Байдън насърчава. По-рано този месец Министерството на енергетиката се ангажира да заем от 700 милиона долара на друга литиева мина в Невада като част от a нова програма предназначени да облагодетелстват производителите на автомобили.

Но това разчитане на вътрешния добив на литий за подхранване на EV революцията концентрира нови екологични и здравни разходи в шепа общности в САЩ. През 2021 г. широка коалиция от племенни правителства и екологични групи, включително Fort McDermitt Paiute и Shoshone Tribe, които смятат земята на Thacker Pass за свещена, съдиха Бюрото за управление на земята, заявявайки, че не са били консултирани или включени в плана. По-рано този месец програмата на Байдън за електрификация на превозните средства беше специално цитирани от юристи представяне на Бюрото за управление на земята като причина да продължи напред с минното дело, въпреки опасенията, повдигнати от съдебния процес относно опустошаването на околната среда, включително замърсяване на подпочвените води и унищожаване на местообитания. Гари Маккини, член на племето Shoshone Paiute от Дък Вали, който живее наблизо, казва, че неговата общност е все още страда от ефектите на медна мина, изоставена през 40-те години на миналия век, където хвостовете са причинили високи нива на рак и вродени дефекти, както и неуспешни усилия за рекултивация. „Виждам тези реклами, в които всички преминават към електромобили и независимо дали е литий, кобалт или мед, те трябва да разгледат всеки от тези минерали и да се върнат на всяко от местата, където са били извлечени“, казва Маккини . „Имаме нужда от тях да погледнат по-надолу по пътя от 40 до 60 години и да разберат как ще живеят нашите бъдещи поколения.“

Тази година а федералният съдия ще издаде решение решавайки дали администрацията на Тръмп е действала незаконно в Thacker Pass, но ако някакъв добив на литий напредне в САЩ, изглежда изключително важно тези минерали да се използват за придвижване на най-много хора, казва Кира Макдоналд, съавтор на Climate + Доклад на проекта на общността. „Това, за което всъщност говорим, е намаляване на ресурсоемкостта на транспортната система“, казва тя. Визията е по-малко зависима от автомобилите – и по-малко зависима от литиевите батерии – страна. Начин да се изкопаем от една климатична дупка, без да минаваме тунели в друга. Макдоналд посочва градове като Амстердам и Мексико Сити, които са значително по-малко зависими от автомобили, отколкото градове с подобна гъстота на населението в САЩ. „Едно нещо, което беше поразително, е, че видът гъстота на населението, който е необходим, за да започне драстично да намалява броя на пътуванията с кола , или делът на пътуванията, предприети с автомобили, не е толкова висок, колкото очаквах“, казва тя, като отбелязва, че повечето американци вече живеят на такива места. (Общият консенсус е, че степента на използване на леки автомобили в селските райони до голяма степен ще остане същата.)

Според доклада спадът от 800 на 400 коли на 1000 души, придружен от увеличаване на транзитния трафик, колоезденето и ходенето пеша, може да намали търсенето на литий с цели 66 процента. Добавянето на агресивни практики за рециклиране на батерии намалява търсенето до 90 процента. Но дори и в САЩ, ако зависимостта от автомобили остане същата, просто леко намаляването на размера на EV батериите в автомобилите – включително правенето на самите превозни средства по-малки – може да намали търсенето на литий с 42 процента.

Средното тегло на превозното средство сега е рекордните 4289 паунда, според данни на EPA. По-големи превозни средства са обвинен за рязкото нарастване на смъртните случаи в пътнотранспортни произшествияи част от причината батериите за електромобили да са толкова големи е, че производителите на автомобили ги изграждат така, сякаш имат резервоари за гориво 300 мили с едно зареждане. Това е повод за гордост за администрацията на Байдън, като президентът говори за големи батерии на автомобилното изложение в Детройт: „Днес, ако искате електрическо превозно средство с голям пробег, можете да си купите такова, произведено в Америка.“ Е, американският електрически Hummer на GM тежи почти три тона благодарение на гигантската си батерия, което само по себе си е теглото на една Honda Civic. Дори най-популярното превозно средство в страната, F-150, също има електрическа версия една трета по-тежка отколкото неговия аналог, задвижван с газ. Ден след като Бутигиег и Гранхолм проведоха своя чат край огнището, председателят на Националния съвет за безопасност на транспорта, Дженифър Хоменди, обърна внимание на тези рискове, казвайки: „Твърдо вярвам, че е човешко право да диша чист въздух. Но трябва да внимаваме да не създадем и непредвидени последствия: повече смърт по нашите пътища.“

Фокусът върху автомобилите в усилията на тази администрация за декарбонизация се отразява и в други политики. Стимулите за насочване на хората към електромобили с помощта на данъчни кредити и отстъпки не се съпоставят в мащаб със стимули за насочване на хората към транзит. Законът за намаляване на инфлацията дава на купувачите на автомобили до $7500 от парите им обратно на превозно средство, но има без отстъпка за транзитния потребител който се е возил в автобуса през цялото това време. (В момента, a повечето собственици на електрически превозни средства са богати, живейте в Калифорния и карайте Tesla.) Програмите на държавно ниво показват какво е възможно тук: изключително популярният кредит за електронни велосипеди на Денвър има субсидира хиляди покупки на е-велосипеди и е-товарни велосипеди използвайки пари от фонд за действие по климата. Има доказателства, че тези превозни средства са все повече се превръщат в заместители на автомобили. Държава със сериозен план за декарбонизация не би предложила големи субсидии за електрически автомобили без план за подпомагане на хората да купуват по-малки превозни средства като електрически велосипеди или колички за голф. Освен това няма федерално финансиране за транзитни операции, за да направят влаковете и автобусите по-ефективни и надеждни. Изключителните политики настояват в обратната посока – като Сметката за бърз автобусен транспорт на Кори Бушобявен в края на миналата година, който е силно фокусиран върху подпомагането на градовете да инвестират в инфраструктура, като например специални автобусни ленти, заедно с финансирането на оперативни разходи – но това твърде често са закъснели мисли.

Сега, когато тази супергрупа от администратори на федерални агенции се събра, подобно на Волтрон, администрацията на Байдън трябва да мисли отвъд ресурсоемкото електромобилно превозно средство. (Както Маккини казва: „Не можете да поправите мръсното копаене с още мръсно копаене.“) Да позволим на производителите на автомобили да диктуват скоростта и фокуса на нашите усилия за декарбонизация ще означава, че ще отнеме твърде много време, за да постигнем целите си за емисии – средният лек автомобил е по пътищата на САЩ в продължение на 15 години – дори в частите на САЩ, които са на път да достигнат тези показатели за електрически превозни средства. Калифорния наскоро прие национален план за постепенно спиране на продажбите на автомобили, задвижвани с газ до 2035 г. и губернатор Гавин Нюсъм обяви миналата седмица, че почти 19 процента от всички продажби на нови автомобили през 2022 г. в щата са били електрически. Той го нарече част от ръководството на държавата в „революцията на автомобилите с нулеви емисии“. Но има засечка: Поради собствената цел на Калифорния за въглеродна неутралност до 2045 г., нейната агенция за климата признава, че тези показатели не могат да бъдат постигнати само чрез електрификация; на само начинът, по който Калифорния може да достигне крайъгълните си нива на емисиите, е като намали общото използване на автомобили с 25 процента.